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制造成本持續走低，但氫燃料電池車產業化還面臨這個問題
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制造成本持續走低，氫燃料電池車步入產業化試水階段。社區公寓大廈抽肥
除去中央和地方政府共100萬元的財政補貼，上汽大通前幾日正式推出的燃料電池寬體輕客FCV80的市場售價僅為30萬元，正在逐漸接近普通燃油車的價格。豐田燃料電池汽車“MIRAI 未來”在2014年12月底發佈時，其成本價大約是2008年款的1/20，按照豐田的規劃，到2020年，其成本價格還將在現有基礎上下降一半。
和鋰電池一樣，隨著技術進步，制氫燃料電池車的制造成本正在呈現出梯度下降之勢，制造成本已經不再是阻礙其商業化的關鍵原因，但和電動車一樣，要在市場上大規模地推廣和應用氫燃料電池車，基礎設施不足依然是其面臨的最大的問題。
搶占萬億元氫燃料電池市場風口
氫氣跟氧氣產生化學反應，過程中的電荷轉移形成電流，驅動電動機帶動汽車行駛，且不會產生對環境造成污染的有害物質。在探索汽車清潔能源的過程中，全球車企一致認為，上述氫燃料電池車才是汽車節能環保技術的最終極目標。現代在廣州車展上展示瞭旗下新一代燃料電池車，一次性加滿氫氣的時間不足5分鐘，但續駛裡程已經達到800公裡。
“與電動車相比，氫燃料電池在節能環保和續航上都有一定優勢。”上汽集團副總裁藍青松告訴第一財經記者，比如大通的燃料電池車FCV80，加滿氫隻需要3分鐘，最長的續航裡程可以達到500km，完全可以滿足消費者的中長途旅行需求。“雖然說現在隨著電池技術的發展，氫燃料是否會是汽車節能的終極目標還有待觀察，但是從目前來看，氫燃料是國傢支持的重要方向，也是目前唯一一個財政補貼不退坡的領域。”藍青松告訴記者，上汽相信再過幾年，燃料電池車能夠成為新能源汽車的一個重要方向。按照中國汽車工程學會理事長付於武的預測：“到2030年，我國氫能汽車產業產值有望突破萬億元大關。”
萬億元的市場風口之外，政府對於燃料電池汽車的鼓勵也在不斷加碼。正如藍青松所言，目前氫燃料電池不僅是所有新能源汽車細分技術領域政府補貼金額最高、也是唯一不設置退坡標準的領域。在全國燃料電池與液流電池標準委員會主任委員衣寶廉看來，雖然目前純電動車以及混合動力汽車的市場化啟動得比燃料電池更早更快，但未來燃料電池汽車必然會做到三分天下有其一的市場地位。氫燃料電池汽車跑長途，發揮大功率優勢；市內近郊交通，用鋰離子電動汽車；搭載少量電池的混合動力燃油車。
作為全球第一大汽車市場，在中國市場的排位關乎著車企在全球市場的地位，因此包括豐田、現代都在積極地佈局中國的氫燃料電池市場。
基礎設施仍各級學校抽化糞池是最大掣肘
相對豐田和現代，國內車企在氫燃料電池領域的投入並不算太多。商用車除宇通之外，專註於這一領域的企業也不多。“上汽也是國內少有的16年來一直堅持在燃料電池領域投入研發的車企。” 上汽集團商用車技術中心副主任兼總工程師郝景賢在接受記者采訪時強調，在新能源技術上，上汽是一直都堅持在三條路徑都持續投入的。工信部此前先後發佈的76批次“節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄”，收錄瞭近4000個新能源汽車車型，但隻有不足10個車型是燃料電池汽車，其中上汽占瞭一半。但是，隨著政策鼓勵，“越來越多的國內車企開始計劃、設計或生產百輛級的燃料電池專用車投放市場。” 全國燃料電池與液流電池標準委員會主任委員衣寶廉透露。
不過，大規模的市場化依然需要時日。“氫燃料的獲得相對容易，成本也不高。但最大的難題依然是加氫站的建設。”藍青松說。氫氣的來源非常廣泛，比如化工尾氣回收、天然氣制氫、煤制氫、甲醇制氫和電解水制氫等都可以獲得氫燃料，但與電動車一樣，加氫站作為基礎設施，在很大程度上需要政府推動。
再加上，從目前來看，與加油站和充電站相比，加氫站的成本更高。思邁汽車信息咨詢公司的數據顯示，在日本，一座加氫站的成本可達300萬美元，政府正在想辦法讓成本下降，以便進一步擴大加氫站的數量。
在此背景之下，氫燃料電池車的商業化之路必然會從相對容易的領域起步。“目前我們已經有100多個訂單。”藍青松說這些訂單都並非來自私人市場，更多偏向城市小型公交、園區班車，城市物流。“在廣東省佛山市第一批已經投放3臺車；在上海，也已經有幾個合作項目，包括共享班車和崇明島的環島客運。我們還在跟申迪談合作，希望能連接從上海的虹橋機場和浦東機場到迪士尼之間的擺渡。”他說。
有三方數據顯示，目前國內用於示范的氫燃料電池汽車已達200餘輛，基本都是大巴。因為商用車路線相對固定，對加氫站的密度要求較低。另外，例如公交車、物流車等，使用頻率將直接攤薄設備的購買成本，使綜合利用率得到提高。
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